Entwicklung
Die Deutsche Reichsbahn hatte bereits im Jahre 1933 mit dem zweiteiligen Schnelltriebwagen „Fliegender Hamburger“, der von zwei Maybach Dieselmotoren mit einer Leistung von je 302 kW (410 PS) angetrieben wurde, zwischen Berlin und Hamburg einen Schnelltriebwagenkurs eingerichtet, der die 287 km lange Strecke bei einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h in 2 Stunden und 18 Minuten zurücklegte.
Zwei Jahre später, zum 100 jährigen Jubiläum der deutschen Eisenbahnen sollte bereits ein Schnelltriebwagennetz mit weiteren 13 zweiteiligen Schnelltriebwagen vom Typ „Hamburg“ von Berlin aus nach Köln, Frankfurt/M München und Stuttgart dem eiligen Reisenden angeboten werden. Im Olympia Jahr 1936 sollte dann ein Schnelltriebwagenkurs von Berlin nach Schlesien in das über 500km entfernte Beuthen über Breslau eingerichtet werden. Der ursprünglich ebenfalls geplante Kurs nach Königsberg konnte nicht realisiert werden, weil man sich mit der polnischen Staatsbahn nicht über die Gestellung des Lokführers auf der polnischen Eisenbahnstrecke einigen konnte! Aus kundendienstlichen Gründen sollte dabei die 2. und 3. Klasse angeboten werden, so dass dafür eine dreiteilige SVT-Einheit zum Einsatz kommen sollte. Der höhere Leistungsbedarf konnte durch Verwendung von zwei 441 kW (600 PS) starken Maybach Dieselmotoren mit Abgas-Aufladung erbracht werden.
Neben dem elektrischen Antrieb, der sich inzwischen bewährt, aber den Nachteil des verhältnismäßig hohen Gewichtes und hohen Preises hatte, sollte auch der inzwischen für höhere Leistungen entwickelte hydraulische Antrieb auf eine Verwendung im Schnelltriebwagen geprüft werden. Somit bestellte man vier dreiteilige Schnelltriebwagen der Bauart „Leipzig“, von denen zur Gewinnung einwandfreier Betriebsvergleiche je zwei Ausführungen mit elektrischem und hydraulischem Antrieb beschafft wurden. Bemerkenswert dabei war, dass die hydraulische Ausführung ca. 10 t leichter ausfiel als die elektrische.
Am 06. November 1935 lieferten die Linke Hofmann Werke in Breslau den elektrisch angetriebenen SVT 137 234 aus, der dann am 27.4. 1936 von der Deutschen Reichsbahn abgenommen wurde. In der Zwischenzeit durchliefen die SVT 137 233 und 234 ein umfangreiches Versuchsprogramm bei der Lokomotiv Versuchsanstalt (LVA) Grunewald. Dabei erreichte einer der beiden SVT am 17. Februar 1936 bei Versuchsfahrten zur Messung des Luftwiderstandes bei hohen Geschwindigkeiten den Rekordwert von 205 km/h.

Einsätze
Ab 15. Mai 1936 erfolgte dann der planmäßige Einsatz der beiden dieselelektrisch angetriebenen Schnelltriebwagen auf der Strecke Berlin Zoologischer Garten – Breslau – Beuthen. Die 324 km lange Strecke Berlin – Breslau wurde ohne Zwischenhalt in2 Stunden und39 Minuten bewältigt, was einer Reisegeschwindigkeit von 124 km/h entsprach. Allerdings verlief der Betriebseinsatz nicht ganz ohne Ausfälle. Besonders die Betriebssicherheit der Dieselmotoren bereitete noch Probleme. Die mit Rollenlagern ausgerüsteten Pleuellager der Maybach GO 6 Dieselmotoren ließen damals lediglich eine Laufleistung von 100 000 km zu, die bei einer monatlichen Laufleistung von bis zu 15 000 km bereits nach 6 bis 7 Monaten erreicht werden konnte.
Der dann fällige Motortausch führte je nach Verfügbarkeit von Tauschmotoren oft zu längeren Abstellzeiten. Obwohl neben den beiden diesel-elektrischen SVT 137 233 und 234 auch die mit hydraulischem Antrieb ausgerüsteten SVT 137 153 und 154 zur Verfügung standen sind keinerlei Einsätze im planmäßigen Reiseverkehr auf anderen Strecken bekannt geworden. Ende August 1939 endeten die Einsätze der Dieseltriebwagen im Reiseverkehr bei den deutschen Bahnen zwecks Einsparung von Treibstoff zugunsten der Wehrmacht. Über die Verwendung der SVT „Leipzig“ während des Krieges liegen keine Angaben vor. Vermutlich wurden sie betriebsfähig abgestellt. Bei Kriegsende sollen sie von Dampflokomotiven geschleppt für Flüchtlingstransporte gedient haben.

Verwendung nach dem Krieg
Der SVT 134 234 befand sich bei Kriegsende östlich der Oder-Neiße Grenze auf polnischen Gebiet und gelangte damit in den Fahrzeugpark der polnische Staatsbahn „PKP“. Über eine Verwendung im Reisezugdienst in Polen ist nichts bekannt. Im Rahmen des Fahrzeugaustauschs zwischen der Deutschen Reichsbahn und der Polnischen Staatsbahn gelangte im Juli 1955 der Schnelltriebwagen im „rollfähigen Zustand“ in den Bestand der Deutschen Reichsbahn, die ihn dem Raw Wittenberge zur Aufarbeitung zuführte. Dabei wurde er mit dem b-Teil des zweiteiligen Schad-SVT 137 226 (BA Hamburg“) im Rahmen einer „Generalreparatur“ vom 01.8.55 bis 05.6.56 zu einem vierteiligen Schnelltriebwagen umgebaut, der am 07.6.1956 beim Triebwagen-Bw Berlin Karlshorst in Betrieb genommen wurde. Er verfügte nunmehr in der 2. Klasse 136, in der 1.Klasse 42 und im Speiseraum, der einschließlich der Küche in dem zusätzlichen Mittelwagen untergebracht war, über 22 Sitzplätze. Eingesetzt wurde der Vierteiler überwiegend als „Vindobona Express“ in der Relation Berlin-Prag-Wien.

Ende des Einsatzes im Reisezugdienst und Umbau zum Salon-SVT.
Schon im Jahre 1960, nach Ankauf von vier SVT „Köln“ und vier SVT „Hamburg“ der Deutschen Bundesbahn wurden die SVT „Leipzig“ bei der Deutschen Reichsbahn entbehrlich und der SVT 137 234 in der Zeit vom 21.12.1960 bis 27.9. 1961 im Raw Wittenberge zu einem dreiteiligen Salon-SVT für Regierungszwecke umgebaut. Äußerliches Kennzeichen war lediglich das DR-Flügelrad unterhalb der Stirnfenster und die zugezogenen Gardinen hinter den Fenstern. Über die Einsätze als Regierungszug liegen ansonsten keine Angaben vor. Vermutlich diente er aber häufig als komfortables Transportmittel und Unterkunft der damals beliebten Diplomatenjagden in der DDR. Allgemein war er bei den Eisenbahnern als „Ulbrichtzug“ bekannt.

Neue Betriebs-Nr. und neue Lackierung
Im Rahmen einer T3 Ausbesserung im Raw Wittenberge in der Zeit vom 11.11.1970 bis 25.2.1971 erhielt der SVT, der 1971 die neue Betiebs-Nr. 183 251-8 erhalten hatte, noch eine neue einfache Lackierung ohne jegliche Zierstreifen in elfenbein/rot sowie die zusätzlichen Schlusslampen über den Stirnlampen. Nach der Ablösung Walter Ulbrichts als Staatsratsvorsitzenden im Mai 1971 erlosch auch das Interesse an dem Salon-SVT und bereits am 06.12. 1973 wurde er „von der Ausbesserung zurückgestellt“ und dem Schadpark geführt. Am 05. 8 1983 stellte man den Ausmusterungsantrag, dem aber erst am 14. 5. 1990 entsprochen wurde. Die meiste Zeit im Bw Wustermark bei Berlin gesichert abgestellt, blieb er von der Ausplünderung verschont und wurde 1991 vom EK-Verlag erworben und äußerlich in den Vorkriegszustand versetzt.

Nun wurde der Zug von der Firma B & V Leipzig GmbH erworben und dem Förderverein Schnelltriebwagen e.V. zum Zweck der Renovierung zur Verfügung gestellt.